Cela fait presque 10 ans que nous n’avons pas vu la série de supercars d’élite XX de Ferrari, mais l’introduction des SF90 XX Stradale et Spider devrait compenser cela. Développant plus de 1 000 ch grâce à son groupe motopropulseur hybride rechargeable, la SF90 XX est le premier modèle XX homologué pour la route et, bien qu’encore limité, les chiffres de production dépassent tous les exemplaires XX existants combinés – 799 pour la Stradale et 599 pour la Spider. Avec des prix Stradale commençant à 673 000 £, il est facile de voir comment Ferrari pourrait bénéficier d’une ouverture drastique des carnets de commandes XX, mais on se demande si le programme XX a été édulcoré. En effet, les clients de ce dernier modèle ne bénéficieront pas des avantages les plus exclusifs des tests ferroviaires des variantes XX précédentes, et une grande partie de l’exclusivité a également été supprimée, alors qu’offre exactement le SF90 XX ?
Plus de puissance, mais pas beaucoup
Le SF90 standard développe 986 ch avec son V8 biturbo de 4,0 litres et sa configuration triple moteur électrique, tandis que la configuration XX est la même, passant à 1 016 ch. Quant à la combustion interne, cela est dû à l’amélioration du rendement du moteur à combustion interne grâce au polissage des canaux d’admission et d’échappement, ainsi qu’à l’augmentation du taux de compression grâce à de nouveaux pistons et à un usinage spécifique de la chambre de combustion. 
En ce qui concerne les moteurs électriques, Ferrari a ajouté ce qu’elle appelle une logique dynamique supplémentaire du véhicule. Cela semble aussi excitant qu’une bouillie froide, mais le résultat est une puissance supplémentaire en courtes rafales lorsque l’eManettino (essentiellement le sélecteur de mode de conduite du groupe motopropulseur) est dans le mode de qualification désigné. À tout moment, le conducteur peut effectuer un maximum de 30 boosts (le nombre restant est affiché sur le tableau de bord) et ils sont automatiquement activés au moment optimal pour réduire les temps au tour (0,25 seconde autour de Fiorano). Ferrari estime que c’est bon pour au moins un tour de la Nordschleife et plus sur des pistes de taille normale. De plus, des modifications ont été apportées à la logique de changement de vitesse de la transmission à double embrayage à huit rapports pour correspondre à celle de la Daytona SP3, dans le but de créer des changements de vitesse plus intenses et plus distinctifs sur le plan sonore. Ce dernier implique un travail supplémentaire sur le système d’échappement, où Ferrari a optimisé le tuyau chaud. L’admission révisée est désormais plus proche de la cloison du cockpit et le résonateur est plus proche du moteur.
Plus d’aérodynamisme, plus de rythme
Évidemment, commencer avec une voiture de base de 1 000 ch ne laisse pas beaucoup de place pour améliorer les performances en ligne droite, donc comme Porsche l’a fait avec la 911 GT3 RS, les plus grandes améliorations de la SF90 XX se situent dans le département aérodynamique. En bref, le XX offre deux fois plus d’appui que le SF90 classique, ce qui se traduit par des temps de conduite beaucoup plus rapides. Ferrari l’a fait de plusieurs manières, la plus évidente étant l’énorme aileron arrière fixe. À 250 km/h, il peut générer 315 kg d’appui à l’arrière, améliorant considérablement la stabilité et l’adhérence à grande vitesse. Et tandis que l’aile elle-même peut être fixée, le panneau de fermeture situé en dessous peut monter et descendre pour créer deux profils aérodynamiques différents : une faible traînée et une force d’appui élevée. 
D’autres changements à l’arrière de la voiture incluent une refonte du diffuseur arrière et un volume évasé autour du bord de fuite pour rendre le sillage de la voiture agréable et compact. À l’avenir, le soubassement a été peaufiné pour maximiser l’extraction d’air, tandis que le pare-chocs avant a été redessiné avec des ouïes latérales pour réduire la force d’appui. Il existe également un nouvel ensemble de persiennes de passage de roue (qui offrent une extraction dynamique améliorée du passage de roue) qui fonctionnent en conjonction avec deux canaux en S au centre du capot pour aider à fournir 20 % d’appui avant en plus. Même son de cloche avec le splitter avant, plus large que celui de la SF90 Stradale et associé à une partie inférieure redessinée. En général, l’appui avant à vitesse maximale atteint 325 kg. Il convient également de noter comment Ferrari a emprunté la technologie intelligente utilisée dans la nouvelle 296 GT3, vainqueur des 24H du Nürburgring. Par exemple, en modifiant la disposition du radiateur à moyenne température chargé de refroidir les composants électriques, ils ont pu augmenter l’efficacité et couvrir une partie du bas de la voiture, ce qui à son tour crée des surfaces plus efficaces utilisées pour générer la force d’appui avant. . .
Comment fonctionne le SF90 XX ?
Eh bien, nous devons commencer cette section en disant que bien que la SF90 XX soit le premier modèle XX homologué pour la route, nous ne l’avons conduite que sur la piste d’essai Ferrari de Fiorano. De plus, notre temps dans la voiture a été court et nous aurions probablement pu faire davantage pour apprécier les changements apportés à une voiture déjà complexe. Cependant, nous avons pu constater presque immédiatement que le XX était nettement plus rapide en ligne droite que le SF90 – ce qui est déjà quelque chose en soi. Le boost électrique n’a peut-être qu’un léger effet sur les chiffres, mais comme un entraînement électrique, il vous amène là où votre cerveau s’attend à ce que l’alimentation électrique soit réduite. A la sortie des virages, le SF90 XX s’accroupit et laisse peu d’espace entre lui et le sommet conquis. 
Les chiffres ne racontent que la moitié de l’histoire, mais ils donnent une idée des niveaux de performance auxquels nous sommes confrontés. Le 0 à 100 km/h ne prend que 2,3 secondes et le 0 à 200 km/h en 6,7 secondes (plus rapide qu’une Bugatti Veyron). La vitesse de pointe est stupéfiante de 199 mph, mais notez que les améliorations aérodynamiques du XX le rendent plus lent que le SF90 ordinaire. Les changements de vitesse sont nets et fonctionnent avec un punch bien jugé, et le son, pour autant que nous puissions le constater avec le casque, améliore encore une fois l’expérience que vous obtiendriez avec un SF90 ordinaire. Ferrari a opéré un peu de magie pour contrecarrer les effets du filtre à particules essence sur les derniers modèles, et la bande-son apparaît moins filtrée, plus grave. Il ne fait aucun doute que la XX est capable de rouler en ligne droite, mais elle doit vraiment montrer une amélioration dans les virages par rapport à la SF90, une voiture qui, bien qu’incroyablement puissante, peut être plus difficile à apprécier et à tirer le meilleur parti que l’autre. dernières supercars Ferrari. Il est important de noter ici que le SF90 XX offre les mêmes options de suspension que le SF90 régulier, soit les amortisseurs passifs Assetto Fiorano ou le système semi-actif MagneRide. Le concepteur en chef de Ferrari, Raffaele di Simone, explique que même s’il a tendance à préférer ce dernier sur la plupart des pistes, la surface relativement lisse et plate de Fiorano signifie qu’il opte pour des amortisseurs passifs. Nous n’avons testé le système MagneRide que sur piste et avons été surpris par le roulis de la carrosserie tant latéralement que longitudinalement, bien que Ferrari affirme une réduction de 10 % du roulis par rapport au SF90 ordinaire. À la sortie des virages à vitesse modérée, l’avant devient souvent d’une légèreté alarmante à mesure que la puissance déplace le poids de la voiture vers l’arrière. En fin de compte, il s’agit probablement d’un compromis qui permet à la voiture d’être performante à la fois sur route et sur piste, mais il est en contradiction avec le reste de la voiture. Mais regardez plus loin, et il y a un rythme effarant à explorer entre de bonnes mains. En qualifications eManettino, Manettino racing ou CT OFF, la SF90 XX dévore la piste de Fiorano comme jamais nous n’avons roulé avec des plaques d’immatriculation. 
Familiarisez-vous avec le transfert de poids et les niveaux d’adhérence sont énormes, tandis que l’équilibre limité à l’avant vous donne la confiance nécessaire pour franchir les virages. Il est assez facile de repérer la transition vers le survirage, mais attention, si vous vous impatientez et poussez trop fort la voiture en entrant, vous perdrez des tonnes de temps au tour. En ce qui concerne la vitesse de pointe, il s’agit d’une voiture qui exige d’être conduite comme elle doit l’être, et non par le conducteur. Le Ferrari Dynamic Enhancer 2.0 fait ses débuts, et le contrôleur ABS EVO de la 296 GTB est également présent. Ce dernier a fonctionné de manière phénoménale avec le 296, procurant une sensation incroyable au système de freinage (surtout lors de la prise d’une puissance), mais bien qu’impressionnant, cela ne semble pas se traduire aussi bien par le SF90 XX. La sensation de direction est médiocre, ce qui n’est pas inhabituel pour une Ferrari, mais la communication via le châssis est excellente. Pendant ce temps, la vectorisation électrique du couple sur l’essieu avant est clairement efficace et aide à sortir la Ferrari de 1,66 tonne (poids à sec) des virages, mais contrairement à la Lamborghini Revuelto, le système ne stabilise pas la voiture lors du freinage.
Verdict
Le SF90 XX est un outil imbattable pour se présenter, prendre une piste le plus rapidement possible et rentrer chez soi avec les mêmes pneus et le même réservoir d’essence. Si vous avez les bonnes compétences au volant, la voiture sera un succès et – en grande partie grâce à son aérodynamisme amélioré et à sa puissance supplémentaire – elle sera sensiblement différente de la SF90 classique. Après être entré dans certains des virages les plus rapides de Fiorano, on a vraiment l’impression d’être dans une voiture de course GT3 plus douce et plus confortable. Mais même s’il s’agit peut-être de la voiture Ferrari la plus rapide sur route, elle ne semble pas la plus sympathique ou la plus attrayante d’après notre bref trajet. Le niveau de compétence du conducteur requis pour bénéficier des avantages de performances supplémentaires par rapport à une 296 GTB, sans parler d’une SF90 ordinaire, est élevé, et maintenir ce niveau dans la XX nécessite le strict respect d’un style de conduite qui n’est pas aussi flexible. ou aussi agréable que les meilleurs modèles de Maranello. Son comportement sur route peut nous faire changer d’avis, et la conformité du châssis montre que des compromis ont été faits pour améliorer les performances de conduite. Mais d’ici là, la SF90 XX devra se contenter du titre de voiture Ferrari la plus rapide, mais pas nécessairement la meilleure.
