Oubliez tous les exotiques que vous trouveriez normalement encombrant les pages de ce site, le Ford E-Transit est probablement la chose la plus marquante de 2022. livraison de véhicules. Une version 100 % électrique du grand fourgon Transit de Ford n’est pas une mince affaire. Pensez simplement à la quantité de choses qui arrivent chez vous grâce à ces choses, au nombre de kilomètres que l’humble Transit parcourt à travers le pays, à l’intérieur et à l’extérieur des villes et des villages, chaque jour. L’électrification, même d’une petite proportion d’entre eux – le mélange initial sera d’environ cinq pour cent (ce qui représente toujours un sur 20) – constitue une prochaine étape importante dans l’évolution de notre système de transport actuel. De plus, le Transit électrique n’offre pas les mêmes performances que les modèles diesel. À bien des égards, c’est encore mieux.
Pourquoi tout ce bruit ? Il y a déjà eu de grosses camionnettes électriques, non ?
Bien entendu, il en existe déjà sur le marché. Mais la plupart d’entre eux sont mal exécutés – comme si un garage de jardin était chargé de les convertir du carburant diesel en une version cubaine post-apocalypse – et certains ne sont pas gênés par le faible kilométrage et les prix élevés. Ainsi, même si Ford est en retard à la fête, il lui faut tout ce temps pour arriver bien préparé. Des tests appropriés signifient que l’E-Transit a été conduit ainsi que tout autre modèle de la gamme, et la batterie de 68 kWh donne à Ford une autonomie combinée maximale « cible » WLTP de 196 miles. Disponible en 25 versions différentes, cela variera légèrement, mais c’est 160 kilomètres de plus que l’équivalent Mercedes-Benz eSprinter (qui n’est disponible qu’en une seule version au Royaume-Uni). Par exemple.
Et les performances ? Les fourgons électriques ne sont-ils pas vraiment lents ?
Le vieux truc du couple instantané est long, mais c’est vrai : tous les principaux rivaux souffrent d’une puissance modeste. Encore une fois, en prenant Mercedes comme exemple, l’eSprinter ne dispose que de 114 ch, ce qui n’est pas beaucoup lorsque vous devez charger votre grosse camionnette de matériaux de construction. Ford voit les choses différemment. Utilisant l’un des moteurs Mach-E de la Mustang, la variante de puissance inférieure a 135 kW, ce qui équivaut à 180 ch. Ce modèle optimisé a été ajouté lorsque la variante d’entrée de gamme a commencé à devenir nerveuse, avec 265 ch – bien plus que tout autre fourgon actuellement en vente au Royaume-Uni et assez confortable avec une charge utile maximale de 1 758 kg. Avons-nous mentionné que le E-Transit est également à propulsion arrière ?
Enfer. Ça a l’air amusant !
La traction intégrale dans les fourgonnettes concerne davantage la traction en charge que la traction latérale – et jusqu’à présent, Ford ne nous a laissé tester que le modèle moins puissant – mais il suffit de dire que vous ne trouverez pas beaucoup de conducteurs se plaindre des performances. Mieux encore, en prenant la décision de monter le moteur à l’arrière sans avoir à manipuler les arbres de transmission, Ford a dû complètement repenser la suspension arrière du Transit. Ainsi, au lieu de ressorts à lames et d’un essieu moteur, l’E-Transit est doté de ressorts hélicoïdaux et d’une suspension indépendante qui élèvent instantanément sa maniabilité à un autre niveau impressionnant. Et pour être clair, le Transit était déjà étonnamment performant dans ce domaine. 
Ajoutez une batterie sous le plancher du coffre, ce qui abaisse le centre de gravité à vide d’environ un pied, et vous obtenez tout à coup un gros fourgon qui non seulement sort des ronds-points comme une fusée silencieuse, mais qui se tient également parfaitement à plat. contrôlé quand on leur fait une faux. Attention au coursier qui se précipite dans l’un d’eux. L’espace sous le capot n’est pas vide : c’est là que Ford a caché toutes les commandes et ajouté une structure de protection que les ingénieurs appellent une « méga-renfort » qui reproduit le rôle structurel d’un moteur à combustion interne lors de collisions frontales, mais le nez se sent plus léger et veut tourner. Mais ce qui est probablement plus important pour la plupart des conducteurs, c’est que l’arrière indépendant offre un plus grand confort sur les surfaces inégales. L’arrière reste un peu rebondissant à vide, mais même l’ajout d’une petite charge utile atténue rapidement ce phénomène.
Mieux que le diesel ?
Oui, même s’il s’agit déjà de l’une des grandes fourgonnettes les plus agréables à conduire, l’E-Transit va encore plus loin. C’est plus silencieux à l’intérieur (étrangement pas toujours possible avec un fourgon électrique), la transmission à un seul rapport rend la circulation difficile, et il y a aussi beaucoup moins de vibrations, même si nous en avons détecté lorsque la climatisation était montée en puissance. Ford a également développé un système de régénération de l’énergie de freinage à plusieurs étages, différent de ce que nous avons connu auparavant. Sans surprise, il existe un choix de modes de conduite – Normal, Eco et Glissant – et le réglage L de la transmission, qui augmente la résistance du moteur lorsque vous relâchez l’accélérateur. Mais si vous êtes attentif à la route et voyez qu’un frein moteur supplémentaire pourrait être utile, autant appuyer sur la pédale de frein. 
Une pression vous place à mi-chemin entre le D standard et le L plus agressif, deux pressions l’amènent à ce niveau, puis il se réinitialise lorsque vous recommencez à accélérer. Le concept fonctionne bien s’il donne également l’impression que les véhicules sont à l’arrière, ce qui pourrait fonctionner pour vous, mais cela semble une approche étrange alors qu’un ensemble de palettes sur le volant aurait pu obtenir le même résultat de manière conventionnelle. Il convient également de prêter attention à la conduite du bus. Ce n’est pas seulement un pourcentage sur l’écran central, il parle de vous s’il pense vraiment que vous avez besoin de conseils, comme ces moments où vous appuyez constamment sur la pédale gauche pour essayer de comprendre la procédure de récupération. …
Existe-t-il d’autres technologies intelligentes ?
Ce grand écran central est doté de Sync 4 et, bien que les niveaux de spécifications Leader et Trend portent le même nom que les modèles diesel, ils disposent tous deux davantage du kit E-Transit standard. Les mises à niveau incluent le système ProPower Onboard, qui utilise la batterie d’entraînement principale comme source d’alimentation pour les outils et l’équipement ; il y a une prise ordinaire dans la cabine et deux dans l’espace de chargement, ils peuvent consommer jusqu’à 2,3 kW. Plus important encore est l’ensemble de l’écosystème Ford Pro que Ford introduit autour de cette fourgonnette. Il couvre tout ce dont vous avez besoin pour passer à l’électrique, que vous achetiez une seule camionnette ou une flotte. C’est l’un de ces constructeurs automobiles en tant que fournisseur de services : Ford Pro propose des conseils et une installation en matière de gestion de flotte, d’entretien, de financement et d’infrastructure de recharge, le tout en un seul point de contact. Il ne se limite pas aux voitures E-Transit ou Ford, car il est conçu pour s’intégrer dans une flotte mixte existante de constructeurs, mais il est particulièrement important en raison de sa capacité positive à vous aider à comprendre quelles parties de l’entreprise sont E. Transit conviendrait, et puis expliquez comment vous pourriez gérer sa facturation. Cela semble assez soigné.
Et comment ça se recharge ?
Pour atteindre 100 %, il faudra plus de huit heures avec une alimentation triphasée de 11,3 kW – la plupart des foyers britanniques utilisent une alimentation monophasée de 7 kW, ce qui prendra plus de 11,5 heures, bien que la situation s’améliore. L’E-Transit dispose également d’une capacité de recharge en courant continu de 115 kW, soit 80 % charge en 34 minutes environ. Cependant, cela coûte plus cher (nécessite généralement un réseau de recharge public) et une utilisation répétée ne profitera pas à la santé à long terme de la batterie.
Ford E-Transit : le verdict
Une autonomie et une recharge plus courtes semblent être un petit prix à payer pour tous les points positifs ci-dessus. Si vous pouvez faire fonctionner le E-Transit, cela mérite d’être sérieusement envisagé – ce n’est pas le genre d’histoires que nous ferions à propos de n’importe quel autre gros fourgon électrique où vous paierez plus d’argent pour une expérience de bien moindre qualité. tous les respects. Le plus gros problème d’E-Transit sera probablement son acquisition, car nous doutons sincèrement que l’offre soit capable de suivre la demande.
