En 2017, le Toyota C-HR original a eu un grand impact sur le marché des SUV compacts. Le style semblait être l’objectif principal du C-HR, plutôt que l’aspect pratique. Doté de groupes motopropulseurs hybrides économes en carburant, il combinait des coûts d’exploitation raisonnables avec une ligne de toit spectaculaire de type coupé et un angle distinctif. Cela semblait être un pari à l’époque, mais cela a certainement fonctionné pour Toyota, même si ce n’était pas l’un des meilleurs VUS du marché. Après six ans de ventes, il est temps d’accueillir son remplaçant. Il n’est pas surprenant d’apprendre que Toyota s’est concentré sur ce qui distingue le C-HR original : un style sophistiqué inspiré d’un coupé, des groupes motopropulseurs hybrides et une attitude tout-terrain. Elle arrivera ici aux côtés de sa compagne de plateforme TNGA-C, la Toyota Prius, en 2024. 
Quoi de neuf pour 2023 C-HR ?
Beaucoup, même si le style est naturellement évolutif. Il s’agit du dernier modèle de la famille Toyota New Global Architecture (TNGA), qui comprend des configurations à traction avant, arrière et intégrale, ainsi que divers empattements. Cette plateforme est tellement répandue dans la gamme Toyota qu’à l’horizon 2023 80% des modèles le supporteront d’ici la fin de l’année. 
Le look n’est pas surprenant, on obtient donc une ligne de toit en pente et les feux à LED à l’avant et à l’arrière sont beaucoup plus intégrés qu’auparavant, et l’immense hayon arrière articulé s’intègre très efficacement à eux. Les poignées de porte se déplient désormais comme sur le Range Rover Velar, supprimant les anciennes poignées de porte arrière cachées de style Alfa Romeo. Le plus gros changement est que les vitres latérales arrière sont (très légèrement) plus grandes, améliorant ainsi la visibilité arrière. L’hybride autorechargeable de 1,8 L est doté du système d’entraînement de cinquième génération de Toyota, qui promet moins de tracas qu’auparavant lorsque vous conduisez et beaucoup plus d’efficacité. Plus particulièrement, il est disponible pour la première fois en hybride rechargeable, utilisant les gubbins PHEV de troisième génération de la marque. Elle est équipée du même moteur quatre cylindres de 2,0 litres que le modèle à recharge automatique plus puissant (un héritage de l’ancienne voiture), mais vous obtenez une batterie lithium-ion de 13,8 kWh qui prétend fournir 41 miles d’autonomie électrique. – et son bilan CO2 atteint seulement 19-20 g/km, ce qui en fait un choix extrêmement convivial pour la voiture de société.
Qu’est-ce que ça fait de conduire ?
La puissance du C-HR va de la version 1,8 L de 138 ch au modèle Full Hybrid de 2,0 L de 195 ch, en passant par un très bon 220 ch pour le plug-in haut de gamme. Sur certains marchés, vous pouvez disposer de quatre roues motrices assurées par un moteur électrique sur l’essieu arrière, mais ce n’est pas le cas au Royaume-Uni. 
Jusqu’à présent, nous avons piloté un prototype très récent du modèle rechargeable haut de gamme aux côtés des versions de production des hybrides complets de 1,8 et 2,0 litres. Le PHEV est confortablement l’option la plus rapide et l’autonomie EV est bonne, voire exceptionnelle. Un temps positif de 0 à 100 km/h est de 7,3 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h. Lorsque vous l’allumez, il semble vraiment rapide et réactif à tout sauf à la plus légère commande d’accélérateur. Comme pour le chargeur automatique de 2,0 litres, la sonorité du moteur est toujours aussi maussade et bien moins douce que celle du rival de Honda. Il est suffisamment silencieux la plupart du temps pour que vous entendiez bientôt son moteur gravier et appréciiez le faible niveau sonore global. Et oui, ça fait moins mal. Bien qu’il maintienne un régime constant si vous le bloquez vraiment, une accélération plus douce module la note du moteur pour moins d’irritation des oreilles. Avec la puissance supplémentaire de la grande batterie du PHEV, le 2,0 L auto-rechargeable accélère de 0 à 62 mph en 8,1 secondes, pas si impressionnantes. C’est suffisant pour la plupart des scénarios, mais pas aussi rapidement. Le 1.8 est encore plus lent à 10,2 secondes, mais à accélération partielle, il semble suffisamment musclé et sonne beaucoup plus doux que le 2,0 litres. Même si elle n’est pas surchargée, la direction est bien équilibrée et bien réglée. Les freins sont facilement modulables, combinant avec aplomb le freinage par récupération et par friction. Il est assez agréable de s’y glisser, mais en poussant plus loin, les affirmations de Toyota en matière de dynamisme amélioré sont un peu insuffisantes. 
Le roulis est assez perceptible et nuit à l’agilité du C-HR, surtout dans les virages en S. Les niveaux d’adhérence sont bons, mais il n’en faut pas beaucoup pour pousser la voiture largement à l’avant, donc la maniabilité est sûre mais pas particulièrement exigeante. En raison des routes plates auxquelles nous étions limités, il est difficile de se prononcer sur la qualité de conduite, même si elle est joliment divisée en amortissement fluide et sensation de route ferme. Quelques crêtes et imperfections de surface révèlent la fermeté sous-jacente, ce qui suggère qu’il vaut la peine d’éviter les roues plus grandes au Royaume-Uni.
Qu’y a-t-il à l’intérieur du nouveau C-HR ?
À l’intérieur, les surfaces sombres et massives de l’ancien C-HR étaient accentuées par des zones contrastées au toucher doux et une paire de « boucliers de voile » allant du haut du tableau de bord jusqu’aux portes. Plus important encore, le grand écran central d’infodivertissement est magnifiquement intégré, lumineux, réactif et facile à utiliser. Il se trouve au-dessus d’un ensemble de commandes physiques de climatisation et semble beaucoup plus réfléchi et mature qu’auparavant. 
Lors de la présentation des voitures, nous avons un jeu dans lequel nous voyons combien de temps il faut au représentant du constructeur pour utiliser le mot « premium ». La Toyota n’a pas duré longtemps, et aussi dynamique qu’elle le promettait, elle est un peu vide. Oui, la qualité de l’habitacle à l’avant constitue une amélioration significative par rapport à la voiture sortante, et elle est étroitement associée à la qualité des matériaux solides. Mettez la tête à l’arrière et c’est une mer de plastique dur et inflexible, tout comme l’ancien modèle. À ce stade, il vaut probablement la peine de commenter l’aménagement général et la visibilité, car ils ont critiqué le C-HR original. Comme auparavant, sa forme raffinée n’offre pas une visibilité particulièrement bonne, notamment à travers la lunette arrière en forme de boîte aux lettres. Par-dessus l’épaule, ce n’est pas aussi mauvais qu’avant, même si c’est définitivement accablant avec de légers éloges. 
Les sièges avant sont spacieux et nous aimons la console centrale surélevée, mais les sièges arrière n’ont rien d’extraordinaire. Il ne fait pas aussi sombre qu’avant et le toit panoramique en verre améliore vraiment la situation. Cependant, un mètre quatre-vingt-pieds ne s’adaptera pas confortablement derrière une hauteur similaire. Ce n’est pas une voiture familiale.
Verdict
Le Toyota C-HR s’est toujours démarqué du lot, et il continue de le faire avec ses couleurs éclatantes, sa peinture bicolore et son style anguleux. Mais maintenant, elle est en difficulté avec certains concurrents, il était donc nécessaire d’améliorer les points faibles de l’ancienne voiture. En raison de C’est exactement ce que Toyota a fait pour l’essentiel. Le nouveau 2023 Le Toyota C-HR est robuste, distinctif, dépasse facilement les 50 mpg dans le monde réel et constitue un véhicule raffiné et facile à vivre. Il reprend toutes les meilleures pièces d’une vieille voiture, les améliore et supprime bon nombre de ses principaux défauts. Si les voitures étaient achetées uniquement pour des raisons rationnelles, le C-HR ne rivaliserait pas avec les légions de Skoda Kamiq, Nissan Juke et Ford Puma – mais il l’est, et il continuera sans aucun doute à l’être. Si le C-HR est séduisant, on s’en tiendra au 1.8 hybride. Ce n’est pas rapide, mais étant donné la maniabilité légèrement molle de la voiture, c’est suffisant. C’est également pratique à économiser, c’est plus raffiné et vous obtenez un peu plus d’espace de démarrage.
