Bienvenue dans la Porsche 718 Cayman GT4 RS, autrement connue comme la voiture que beaucoup pensaient que Porsche n’oserait pas construire. Pourquoi? Eh bien, on soupçonne depuis longtemps que Porsche empêchait sa voiture de sport Cayman de marcher sur les pieds de la série 911, plus chère.
Après tout, il est plus léger, plus petit et n’a pas à combattre les lois de la physique grâce à une configuration de moteur central plus conventionnelle. On a le sentiment que si Porsche le voulait vraiment, le Cayman pourrait se rapprocher de son grand frère. Alors maintenant, dans ce qui pourrait être l’une des dernières voitures de sport à essence de Porsche, c’est exactement ce qu’ils ont fait. Le résultat ? Comme on pouvait s’y attendre, écrasant.
Lisez notre test complet de la Porsche 718 Cayman GT4 RS…
En quoi diffère-t-il du 718 Cayman GT4 ?
En commençant par le look, la GT4 « normale » de RS semble résolument discrète, malgré les grands ailerons et les prises d’air. Les prises d’air NACA reposent sur le capot léger et assurent le refroidissement des freins sans interférer avec la traînée, un diffuseur avant réglable dans quatre directions augmente la force d’appui à l’avant, des déflecteurs inférieurs améliorent la force d’appui à l’arrière et les passages de roue (vus pour la première fois sur la 911 GT3 RS) maintiennent l’essieu avant. du levage. – La liste des modules complémentaires et astuces aérodynamiques est longue et complète.
Cependant, aucun d’entre eux n’est aussi immédiatement visible que l’aileron arrière en col de cygne. Vu pour la première fois dans la 992 911 GT3, sa simple présence suffit à indiquer les intentions de la GT4 RS. Ajustable sur trois niveaux différents, sa construction CFRP et ses jambes de force en aluminium ressemblent aux 24 Heures du Mans. Combiné avec le reste du kit aérodynamique, Porsche affirme que cela vaut la force d’appui supplémentaire de 25 % par rapport à la GT4.
Et ce n’est que le début. OK, donc la GT4 RS ne bénéficie pas de la configuration de suspension avant à double triangulation de la 911 GT3, mais d’après les preuves actuelles, il existe un argument solide selon lequel elle n’en a pas besoin. Par rapport à la GT4, la carrosserie a été abaissée de 30 mm, les voies avant et arrière sont respectivement plus larges de 6 mm et 8 mm et le carrossage de l’essieu arrière a été augmenté d’un quart de degré.
Pendant ce temps, un châssis réglable Porsche Active Suspension Management (PASM) et un Porsche Torque Vectoring (PTV) sont de série, et des raideurs de ressort et un réglage des amortisseurs spécifiques à RS ont également été introduits. Son poids total a également été réduit de 35 kg à 1 415 kg, avec des freins standard plus gros (également en céramique en option) contribuant à la puissance de freinage. Des packs de mise à niveau Clubsport et Weissach sont disponibles, offrant un glamour pour les jours de piste, tels que des harnais à six points, un système d’échappement sport en titane et des roues en magnésium forgé.
Qu’en est-il du moteur 4.0 RS ?
Vous vous souvenez de ce chef-d’œuvre, le six cylindres atmosphérique de 4,0 litres que Porsche a installé dans la 911 GT3 ? Eh bien, d’une manière ou d’une autre, ils l’ont introduit aux Caïmans, ont gardé la puissance à peu près la même et l’ont égalisée. plus fort. Cela représente 493 ch à 8 400 tr/min avec un régime moteur maximal de 9 000 tr/min. Le sprint de référence de 0 à 100 km/h prend 3,4 secondes, le 0 à 120 km/h prend 10,9 secondes et une vitesse de pointe de 196 km/h.
Les chiffres sont certes stupéfiants, mais c’est le bruit qui vole la vedette. Les prises d’air remplacent les deux vitres latérales arrière et dirigent l’air directement dans la boîte à air centrale, ce qui signifie que les occupants de la voiture profitent de tout le spectre du son monstrueux de l’admission projeté directement dans leurs oreilles. Même avec le casque, c’est presque une voiture de course GT3. Les régimes montent étonnamment rapidement et le son presque rugissant éclipse tout ce que nous avons connu sur la route du Cayman. On l’entend encore quelques jours après l’avoir conduit…
Même si, en réalité, cela s’applique à de nombreux aspects de la GT4 RS. La réponse de l’accélérateur est aussi tranchante que celle d’un couteau de cuisine de Gordon Ramsay, et la puissance délivrée est aussi douce et linéaire qu’une piste de ski margarinée. Certains seront peut-être déçus par la boîte de vitesses PDK à sept rapports obligatoire (il n’y aura pas de manuelle), mais la consolation est qu’elle est sacrément bonne.
Les changements de vitesse sont nets et nets sans être trop violents, et les rétrogradations (que ce soit à l’aide des palettes ou du levier de vitesses) sont célébrées avec une augmentation du régime et un merveilleux éclat de bruit.
Est-ce que cela ressemble à une 911 GT3 plus petite ?
Oui et non. Bien sûr, il y a des similitudes (ils partagent très clairement le même moteur), mais les regrouper dans l’expression « bébé GT3 » ne rend pas justice à la 718 Cayman GT4 RS. Et cela veut vraiment dire quelque chose.
Pour commencer, même si la GT4 RS semble définitivement plus puissante et plus exigeante que la GT4, elle ne fait pas la même chose que la 911 GT3. Dans ce dernier cas, vous savez bien que les hanches larges et larges penchent la voiture et offrent des niveaux incroyables de stabilité et d’adhérence à l’entrée et à la sortie des virages. À bien des égards, les capacités de la voiture à elles seules peuvent être intimidantes.
Ce n’est pas le cas du Cayman GT4 RS. La voiture est plus petite et l’équilibre est intrinsèquement meilleur, donnant au conducteur une meilleure idée de la limite et du moment où son propre talent s’épuise. Cela peut paraître étrange, ou peut-être attendu, mais la maniabilité de la GT4 RS ressemble moins à celle de Porsche que celle de toutes les RS qui l’ont précédée.
Le bruit, les réponses, la vitesse, tout dit 911, jusqu’à ce que vous tourniez la roue Race-Tex taillée avec précision dans un virage et que vous remarquiez à quel point elle préfère tourner sur son axe et survirer à la sortie. La sensation de la pédale de frein est extrêmement excellente, et même si le retour de la direction ne peut pas tout à fait correspondre, la vitesse et la franchise de la crémaillère sont bien appréciées.
N’ayant conduit la voiture que sur piste, il est difficile de voir comment cela se traduit sur la route, mais malgré tout le matériel amélioré, elle ressemble au modèle RS le moins orienté sur piste que nous ayons vu. Cela dit, il ne semblait pas désordonné ou déplacé sur les sections de piste d’Anglesey, et les réglages d’amortisseur plus doux offrent suffisamment de souplesse pour suggérer qu’il pourrait être utilisé sur votre route B britannique cahoteuse moyenne.
Porsche 718 Cayman GT4 RS : le verdict
Beaucoup d’entre nous se sont sans doute demandé à quoi ressemblerait et conduirait un Cayman sans restriction, mais avec la fin de la voiture de sport à combustion interne qui touche à sa fin, il semblait peu probable que nous le sachions un jour. Eh bien, c’est tout à l’honneur de Porsche, ils ont tout mis dans la 718 Cayman GT4 RS, et nous sommes heureux de l’avoir fait.
C’est une machine magique pleine de bruit, de vitesse pure et de bon vieux plaisir. Oui, il peut parcourir le Nürburgring en 7 minutes et 9 secondes, mais pour la première fois dans une Porsche portant le badge RS, personne ne devrait s’en soucier. Plus qu’un simple chronomètre, la GT4 RS est une version passionnante et différente des composants exceptionnels qui nous font apprécier les 911 depuis des années. Bref, elle deviendra sûrement l’un des meilleurs modèles RS de Porsche.
