Les fidèles d’AMG ont eu tout un défi à relever pour préparer le lancement de cette nouvelle AMG GT. En fin de compte, le très médiatisé AMG C63 E-Performance à quatre cylindres n’a pas répondu aux attentes, les premiers SL se révélant un effort mal emballé et dynamiquement maladroit, et les versions AMG de l’EQE et de l’EQS n’étant pas la sous-marque la plus brillante. les étoiles aussi. De plus, cette nouvelle GT a été annoncée comme pesant 270 kg de plus que son prédécesseur et a remplacé la configuration convoitée de la boîte de vitesses par un châssis à traction intégrale moins charismatique. Nous avons roulé dans la Sierra Nevada où Dieu s’est entraîné à créer le coin parfait.
Alors, qu’a fait AMG avec la nouvelle GT ?
Les 577 ch du nouveau venu issus de son V8 biturbo de 4,0 litres correspondent à la GT R produite de 2017 à 2021, mais la longueur, la largeur, la hauteur et l’empattement ont considérablement augmenté, et bien que le modèle à traction intégrale soit de quatre. les dixièmes ont chuté plus rapidement, la consommation de carburant WLTP a augmenté de plus de 20 pour cent. Parfois, le progrès prend des formes et des dimensions étranges. Comme la SL avec laquelle elle partage son ADN de base, la GT est un 2+2 sur le papier, mais ne laissez pas la police d’homologation vous surprendre à transporter des passagers arrière mesurant plus de 5 pieds. Néanmoins, la nouvelle forme et l’ouverture du coffre de la berline signifient que le volume du coffre a augmenté de 175 litres pour atteindre 321 litres beaucoup plus riches. Lorsque la banquette arrière en option est rabattue, jusqu’à 675 litres de bagages vous attendent dans l’habitacle spacieux. La plus grande différence entre l’ancien et le nouveau en matière d’emballage est peut-être la position de conduite, qui a été avancée de 200 mm dans une voiture qui a augmenté de 177 mm. L’effet est similaire au passage d’une coque à une selle : vous vous sentez désormais beaucoup plus en contrôle car la relation entre l’essieu et le tableau de bord est moins celle du pont vers l’avant, et rapprocher le pilote de l’action améliore également la visibilité vers l’avant. 
Est-ce que ça ressemble à une SL à l’intérieur ?
Regarder? Oui. Mais un examen plus attentif révèle que la GT propose des couleurs personnalisées supplémentaires, huit modèles d’écran différents et sept nuances de cuir nappa souple. C’est un intérieur magnifiquement conçu et luxueusement aménagé, c’est sûr. Mais comparé au SLS minimaliste introduit en 2009, le tableau de bord de la GT 2024 est un peu un choc culturel logiciel imaginé par les concepteurs, ingénieurs, programmeurs et fournisseurs les plus créatifs du monde. 
C’est une chose pour un pilote Mercedes W14 F1 d’être confronté à trois écrans et au volant le plus compliqué, mais c’en est une autre d’absorber l’essence numérique omniprésente. Après tout, vous avez le choix entre six programmes de conduite (Ice, Comfort, Sport, Sport+, Race, Individual) et quatre calibrages de rapports différents (Réduit, Modéré, Sport, Dynamic), quatre options AMG Dynamic Select (Basic, Advanced, Pro). ). et Master), trois options ESP (On, Off, Sport Handling) et bien sûr les modes AWD ou RWD, Launch Control et Drift. Quand on ne veut pas jouer, la désactivation des cylindres et le roulage du tapis font brièvement clignoter le côté vert de la médaille AMG. 
Mais presque toutes les autres fonctionnalités clés peuvent être adaptées à différents points forts et goûts, compte tenu de la situation dans son ensemble, alignées sur la boîte noire qui contrôle la direction des roues avant et arrière, le moteur et la transmission, l’ESP/ASR/ABS et les quatre roues motrices, les amortisseurs. absorbeurs. et des gaz d’échappement, sans oublier l’aérodynamique adaptative et un éventuel relevage de l’essieu avant. La liste des configurations mix and match s’étend sur plusieurs pages, il est donc étonnamment facile de se tromper de configuration, car tout ce que vous voulez n’est pas réellement possible sans un ou deux effets secondaires négatifs. Prenez, par exemple, la conduite relativement lourde, qui semble nettement plus légère et plus agile dans Basic, mais comme Basic ne vous permet pas de profiter pleinement des qualités plus sportives d’autres véhicules qui ne prennent vie que dans Pro et Master, c’est mieux. laisser le volant derrière et arrêter de grogner. .
J’ai arrêté de grogner – comment ça roule ?
0-62 mph est un énorme blitz de 3,2 secondes, remporté par les derniers pneus composés de réglisse-superglue Michelin Pilot 5S et un système de transmission intégrale qui remplace l’ancienne répartition du poids 46/54 à l’arrière avec une adhérence nulle. ou tout compromis de traction. 
Bien que les roues arrière puissent tourner jusqu’à 2,5 degrés, le rayon de braquage est embarrassant de 12,5 mètres contre 10,9 mètres dans la 911 Turbo et 11,5 mètres dans la précédente GT R. Silhouette de bouteille de Coca-Cola et empreinte extra large. il y a beaucoup à aimer chez les citadins branchés, mais quand les virages aveugles se succèdent au milieu de nulle part, la précision de la direction et l’adhérence inégalée sont essentielles. La GT excelle sur toutes les surfaces noires, combinant une partie avant féroce avec une tenue de route ferme et une traction étonnante à la sortie. Vous pouvez jouer le tyran quand vous le souhaitez, mais tracer une ligne nette est finalement plus gratifiant, car cela permet à la GT de 1 970 kg de franchir les virages avec presque autant de vitesse et d’accélération que les meilleures voitures de sport certifiées.
Et quand ça vous plaît vraiment ?
Il est alors temps d’utiliser Dynamic Select pour la course, l’ESP pour le comportement sportif, les amortisseurs sport, Dynamic Select en mode Master et la boîte de vitesses manuelle – aucun besoin de sixième, septième et huitième rapports. Mais même avec tous les systèmes à l’attaque maximale, les changements de vitesse n’étaient toujours pas brutaux, la conduite restait assurée à la limite de la conformité, la direction précise était livrée avec aplomb, et tandis que l’arrière effectuait tous les mouvements vicieux comme un Dan Doberman, ça n’a pas mordu. 
Conduire aux dix dixièmes sur des routes difficiles et inconnues qui peuvent vous faire dérailler avec une improvisation de sable fin ou laisser tomber un petit caillou sur la ligne de course est toujours plus une question de confiance et de sixième sens que de talent et de courage. Il y a toujours beaucoup d’avertissements avant que la limite d’adhérence ne soit atteinte, et si vous faites la sourde oreille, la voiture dispose généralement d’un support de capture et de libération en cas de collision et de chagrin. Nous avons testé les freins en acier, qui sont à peu près aussi performants que possible, mais si vous êtes connu pour ne jamais changer votre traction avant de sauter par-dessus le sommet de chaque virage moyen, alors les butées en fibre de carbone valent certainement les huit supplémentaires. Oui
Mercedes-AMG GT : le verdict
Heureusement, Mercedes-AMG a apaisé nos inquiétudes : la dernière AMG GT est une bonne voiture, c’est donc un grand soulagement. La nouvelle AMG GT respire la confiance dans tous les pores de l’aluminium et de la fibre de carbone, avec sa zone de confort assurément large, conçue non pas pour Hamilton et Russell, mais pour vous et moi.
